В РЖД всегда готовы предоставить льготы инвалидам, не имеют ничего против скидок для детей и студенчества, с почтением относятся к праву на бесплатный проезд Героев и кавлеров ордена Славы, но вот кого они жаждут вычеркнуть из перечня льготников, так это компании, отправляющие энергетический уголь на экспорт.
В ближайшие дни железнодорожники представят правительству и угольным компаниям свои предложения по либерализации тарифов на этот вид грузов. В РЖД считают, что тариф должен быть привязан к цене на сырье. Пусть он будет рыночным и растет при подъеме цен на уголь, чтобы и железнодорожники получали что-то от щедрот благоприятной конъюнктуры. А если уголь сильно подешевеет (как, например, сейчас), то…
Нет, такая «гипотетическая ситуация» не предполагает восстановления льготного тарифа. Железнодорожники говорят уклончиво: мы, дескать, не заинтересованы в том, чтобы перевозки угля свелись к нулю. (Так-то оно так, только, к примеру, по их настоянию с 1 октября перестали действовать послабления на экспортные перевозки угля к портам Северо-Запада). И напоминают при этом, что речь идет об убыточных для железной дороги грузах. По расчетам РЖД, за один лишь прошлый год они потеряли на угольном прейскуранте 54 миллиарда рублей.
Для сравнения: эта цифра равна половине всех инвестиций в углепром Кузбасса в 2019 году. А мне еще помнится, как всего лишь пяток лет назад, во время предыдущего падения цен на уголь, Аман Тулеев ободряюще заявлял, что «удалось сохранить вложения в кузбасский углепром на уровне 53 миллиардов». Если верить расчетам РЖД, выходит, что последовавший затем бум в инвестициях и угледобыче аукнулся для РЖД лишь ростом убытков.
Но уголь снова дешев, и для Кузбасса опять все поменялось, включая губернатора. Впрочем, он-то как раз настроен оптимистически: недавно Сергей Цивилев заявил, что регион рассчитывает на увеличение вывоза угля по железной дороге в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона в 2021 году.
По мнению сведущих людей, ожиданиям губернатора не суждено сбыться, но при этом эксперты полагают, что если бы РЖД ввели в установленные сроки мощности на БАМе, не было бы нужды в повышении тарифов — рост объема перевозок сделал бы транспортировку угля безубыточной.
Позиция РЖД, однако, вполне понятна. Ушли в прошлое времена, когда БАМ и восточное направление Транссиба были не слишком востребованы отправителями грузов, из-за чего отчасти и ввели в свое время понижающий коэффициент для угольщиков, который позднее, можно сказать, окаменел в прейскуранте. Теперь ситуация иная. По «восточным коридорам» перемещаются в нарастающем объеме куда более доходные грузы, чем энергетический уголь, — транзитные контейнеры, удобрения, металлы, да тот же уголь, только коксующихся марок…
Деловая пресса уже подсчитала: ежели «убрать с рельсов», проложенных к дальневосточным портам, хотя бы пятую часть составов с энергетическим углем (примерно, 10-11 млн тонн), то РЖД получит дополнительный доход не менее 11 млрд рублей за счет перевозок дорогостоящих грузов. И эти деньги можно было бы инвестировать в развитие того же Восточного полигона.
Только как «убрать», если угольщики даже в ситуации падения спроса и цен на свою продукцию требуют сохранить за ними как тарифные преференции, так и объемы экспортных грузов? В поисках компромисса РЖД пытается договориться с Кузбассом о перенаправлении части угольных эшелонов с Востока на европейские порты России. Все бы ничего, да вот закавыка — основные на сегодня потребители этого вида топлива расположены в Юго-Восточной Азии, и эти страны затруднительно переместить в пространстве вослед логистическим маршрутам западного направления. А в Европе, как известно, «эпоха карбона» на исходе, и охотников покупать «экологически проблемный уголь» все меньше и меньше.
Не исключено, однако, что идею «северо-западной альтернативы» для сибирского угля, транспортируемого в Тихоокеанский регион, в РЖД подглядели у самих кузбасских угледобытчиков. Как это ни удивительно, но в интернете можно найти сравнительно недавние публикации о проекте угольного порта Индига (это в Ненецком автономном округе) на побережье Баренцевого моря, который, как следует из текста, продвигают СУЭК и «Кузбассразрезуголь». Цитирую: «Железнодорожные перевозки грузов в арктический порт высвободят мощности Транссиба, по которым уголь из Кузбасса отправляется в порты Дальнего Востока». То есть, альтернатива заключается в том, что добытое в нашей области топливо будет доставляться сначала на Северо-Запад России в порт, рассчитанный на перевалку 50 миллионов тонн экспортного угля, а затем в Севморпутем — в Тихоокеанский регион…
Ну, раз уж авторов проекта не смущает, что ледоколы на атомной тяге будут пробивать путь «топливу вчерашнего дня», то и семь тыщ верст для них не крюк. Тут главное — масштаб. Строительство порта вместе с железнодорожной инфраструктурой обойдется, по расчетам проектантов, в 258 миллиардов рублей (доля частных инвестиций составит предусмотрительно чуть более четверти этой суммы — 60 миллиардов). Но что значат деньги, когда «Северный морской путь получит дополнительную грузовую базу». Про то, что, проплывая по Беринговому проливу можно будет показывать фигу Америке, в проекте не сказано, но, думаю, эта опция подразумевается.
Кстати, на том же Баренцевом море расположен Мурманский порт. Его модернизация обошлась бы на порядок дешевле. Правда, он на несколько сотен километров западнее. Но если уж озадачиться тем, как «срезать альтернативный маршрут», то стоит обратить внимание на куда более близкий к нам порт — Лесосибирск. Там, конечно, свои «малюсенькие заморочки»: например, навигация на Енисее всего ничего, и к тому же угольные залежи есть на самом Таймыре. Но уж коли фантазировать…
Буквально на днях в Кемерове произошел случай, который отчасти воспроизводит в миниатюре ситуацию на экспортном рынке угля. Жители частных домов на правом берегу Томи возмутились ценами на доставку топлива в Кировский и Рудничный районы. Пожаловались по этой причине Илье Середюку. Как сообщил мэр города во время традиционного эфира «Кемерово. Неделя», выяснилось, что почти все склады печного угля на правом берегу оказались в канун зимы закрыты. Топливо доставлялось из точек, расположенных на левом берегу. И, соответственно, цена за доставку выросла — сообразно затратам на логистику, выражаясь языком аналитиков. Логистика, однако, не отключает логику. И Середюк сделал так, чтобы правобережные угольные склады открылись…
На большом рынке для запуска механизма конкуренции одного административного воздействия маловато. Прежде чем «либерализовать тариф» на транспортировку угля, необходимо найти реальную альтернативу путям его доставки в восточном направлении. Только монополист, каким являются РЖД, искать её не будет.
Александр Ходос
