Рынок угля напоминает разворошенный костер. Он то тлеет, то снова вспыхивает. Поутру читаешь о грядущем радикальном сокращении закупок кузнецкого угля в Германии, а к закрытию биржи разносится весть о скачке цен на «черное золото» в Европе. То приходит сообщение о новом рекорде угледобыче на какой-либо шахте, то извещение о банкротстве очередной компании.

В начале декабря Сергей Цивилев подписывает соглашение с РЖД о перевозках по Восточному коридору 53 миллионов тонн экспортного топлива из Кузбасса (то есть не меньше, чем в 2020 году) и пытается уговорить гендиректора монополии Олега Белозерова прибавить еще пяток (опять же по льготному тарифу). А следом деловая пресса затевает толки на предмет, какие грузы будут взяты железнодорожниками к перевозке вместо угля, поскольку он на Востоке в прежних объемах уже никому не нужен.

Сторонники «поворота на Восток» возмутятся: как так не нужен?! А Китаю? Какой еще мировой кризис? В КНР даже рецессии не было. Только чуток темпы сбавили…

 И вправду, Поднебесная быстрее всех преодолела коронавирусную заразу, и её экономика вновь готова штурмовать заоблачные высоты. Данных за этот год еще нет, но на пике спроса, в 2019 году, КНР закупила 32 миллиона тонн российского угля, добрая половина которого — топливо из Кузбасса. К тому же недавно китайцы рассорились из-за каких-то своих политических резонов с Австралией и ввели негласное, но жесткое эмбарго на поставки угля  с южного континента. А это, на минуточку, ниша в 70 миллионов тонн…

Так-то оно так, но есть некоторые основания сомневаться, что китайский бизнес так уж нуждается в разогреве посредством нашего уголька. Сомнения эти проистекают из того факта, что вот уже год-другой таможенная служба КНР откровенно динамит на границе российские эшелоны с углем. Нас с Поднебесной связывают всего лишь пяток железнодорожных переходов, считая те, что законсервированы. Угольные составы следуют и вовсе только через две пограничные станции — Гродеково и Забайкальск. И порой на обеих десятки эшелонов с углем стоят в пробках. Их разруливают на уровне межгосударственных комиссий.

Сначала китайская таможня объясняла это тем, что она «даёт добро»,  только удостоверившись в хорошем качестве топлива, а такой контроль требует времени. Позже появилась отговорка насчет коронавирусных ограничений. Но, как предполагают наши переговорщики, причина в другом. Во-первых, притормаживая наш уголь, китайские товарищи сигнализируют своим грузополучателям, что следует поддерживать отечественного производителя — лидера мировой угледобычи, а иначе груз будет хронически опаздывать. Во-вторых, Поднебесная реально претворяет в жизнь программу экологического оздоровления страны, взяв курс на постепенное сокращение угольной генерации.

Вообще-то, по железной дороге в КНР транспортируется лишь малая часть нашего угля. Морем выходит дешевле. Но держать без веских оснований на рейде судно, ожидающее разгрузки, таможня не может. Накладно выйдет для порта. А вот намекнуть на нежелательность определенного грузопотока, провоцируя пробки на запасных путях сопредельной пограничной станции, ничего не стоит…

Так что перспективы российского угля на китайском рынке вовсе не очевидны. А, к слову, здешний-то отечественный бизнес верит в светлое будущее нашего «черного золота» в КНР?

…Вот уже полтора десятка лет проектируется железная дорога Кызыл – Курагино, которая должна связать столицу Тувы с Транссибом. Но не только. «На самом верху» не раз заявляли, что в будущем линию нужно будет продолжить на юг —  через Монголию в Китай.

Но и проект железной дороги Кызыл — Курагино тоже впечатляет. Это 410 км путей по территории двух регионов, 127 мостов, 8 тоннелей. Всё в рамках программы развития Восточного полигона. Запуск линии решит проблему освоения Элегестского угольного месторождения с  общим объемом балансовых запасов под миллиард тонн. Ожидается, что более 80% продукции месторождения будет экспортироваться в страны Азиатско-Тихоокеанского региона…

Что ж так долго проектируется такая нужная дорога?

А это не первый её проект. Из-за того, что линия пройдет по сейсмоопасной горной территории, проект в случае промедления с его реализацией необходимо по закону обновлять каждые пять лет с учетом  геологических изменений. Строительство  было начато восемь лет назад в Кызыле и с тех пор продвинулось аж… на целый километр путей.

За эти годы поменялось несколько генподрядных компаний, банков-инвесторов и менеджерских команд, возглавляемых олигархами. Кто-то (как, например, ЕВРАЗ) вышел из проекта на начальном этапе, а кто-то уже позднее (как, скажем, банкир и владелец Енисейской промышленной компании Пугачев) сбежал в Лондон. Неизменным остаются три вещи — дефицит денег, строителей и доверия российского бизнеса к проекту. Как правило, на инфраструктурных проектах наш бизнес совсем не прочь покататься в качестве пассажира, но быть за машиниста… Не воодушевила его и идея продолжения дороги в Китай. В российском углепроме такие многоходовки не в почете…

Однако польза от дороги, к строительству которой никак не приступят, все же есть. И большая польза. В соответствии с законом сооружению линии Кызыл — Курагино предшествовали археологические изыскания вдоль будущей трассы, на что были выделены немалые деньги, которые при других обстоятельствах наука вряд ли когда получила. Эти места, изобилующие скифскими курганами 2-3 тысячелетней древности и более поздними археологическими памятниками, называют Долиной царей по  образцу знаменитой территории в Египте. В результате раскопок достоянием науки стали тысячи ценных артефактов…

Александр Ходос

Поделиться:

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here